شکار ایرباس توسط ایران چگونه انجام شد؟
اگر انعکاس اخبار ملاک داوری باشد، احتمالاً مهم‌ترین دستاورد سفر به اروپا چیزی نبوده است جز تفاهمنامه خرید 118 فروند هواپیما. اما عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی که خود اصلی‌ترین دست‌اندرکار امضای تفاهمنامه پس از هشت ماه مذاکره بوده است، نظر دیگری دارد. او، تغییر پارادایم را دستاورد اصلی سفر روحانی به اروپا می‌داند …
اگر انعکاس اخبار ملاک داوری باشد، احتمالاً مهم‌ترین دستاورد سفر به اروپا چیزی نبوده است جز تفاهمنامه خرید 118 فروند هواپیما. اما عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی که خود اصلی‌ترین دست‌اندرکار امضای تفاهمنامه پس از هشت ماه مذاکره بوده است، نظر دیگری دارد. او، تغییر پارادایم را دستاورد اصلی سفر روحانی به اروپا می‌داند و می‌گوید اصل داستان این است که آنها پذیرفته‌اند مرکز تعادل منطقه، ایران است. وزیر راه و شهرسازی حتی قراردادهای نوسازی فرودگاه‌ها و ناوگان حمل و نقل را هم در این چارچوب تفسیر می‌کند و البته در خلال آن از کار بزرگی پرده برمی‌دارد که برای طراحی این قراردادها انجام شده و در تاریخ صنعت هواپیمایی ایران بی‌سابقه است. برای آگاهی از جزییات این قراردادها و آنچه عباس آخوندی بازگشت ایران به جایگاه منطقه‌ای پیشین خود می‌داند، مشروح گفت‌و‌گوی او را با تجارت فردا در ادامه بخوانید.
اصلی‌ترین اهمیت سفر پارادایم جدیدی است که به نظر می‌رسد درباره ایران در حال شکل‌گیری است. انگاره و پارادایمی که تصویری جدید از ایران ارائه می‌کند. در این میان قراردادهایی که به صورت مداوم منعقد می‌شوند، نسبت به این پارادایم از اهمیت کمتری برخوردارند. این انگاره جدید، به گمان من پذیرش این تصویر از ایران به عنوان مرکز «تعادل طبیعی منطقه» است. طی دو تا سه دهه گذشته و به ویژه دهه اخیر، برخی قدرت‌های بزرگ و برخی بی‌تدبیری‌های داخلی موجب شدند که به صورت تصنعی با بارگذاری‌های غیرموجه این مرکز تعادل از ایران خارج شود. در حال حاضر ایران در پسابرجام در حال به‌دست‌آوردن موقعیت تاریخی ایران‌شهری خود در منطقه است.
ایران همواره مرکز تعادل منطقه بوده است و ما در حال بازنگری بازسازی ساختاری صنعت حمل و نقل بر این مبنا هستیم و من بر این باورم که دنیا نیز این موقعیت را برای ایران می‌پذیرد. به این حقیقت بسیار مهم باید توجه کرد که وقتی این جابه‌جایی مرکز ثقل منطقه به صورت تصنعی صورت گرفت، نوعی تعادل ناپایدار در منطقه ایجاد شد که گرفتاری‌های زیادی به همراه آورد. تروریسم، تحریم‌ها و مسائل دیگری که غربی‌ها برای خودشان، ایران و منطقه ایجاد کردند، همه از تبعات تغییر مرکز تعادل منطقه‌ای بود. الان در مسیر بازگشت به آن تعادل منطقه‌ای قرار داریم.
عبور جاده ابریشم از ایران با تاریخ بیش از دو هزار سال به صورت تصادفی نبوده بلکه ایران همواره چهارراه ارتباطی جهان در شرق-غرب و در شمال و جنوب بوده و هست. نمی‌توان این تعادل طبیعی را به سادگی دستکاری و جابه‌جا کرد. اگر بخواهیم ایران را به صحنه واقعی بازگردانیم باید مجدداً جاده ابریشم را بازتعریف کنیم و نه‌تنها راه‌های هوایی، ریلی، زمینی و دریاهای ایران باید شاهراه اصلی شمال-جنوب و شرق-غرب باشند، بلکه ایران باید از منظر مبادلات علمی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی نیز به عنوان ایرانشهر مرکز تعادل منطقه باشد. چین به عنوان قدرت بزرگ جهانی در حال چیدن مقدمات بازسازی و احیای جاده ابریشم است.
به این ترتیب ما باید برنامه‌های جامعی برای تحقق این هدف داشته باشیم. هدف اصلی ما در کوتاه‌مدت باید بازگشت مرکز تعادل به ایران باشد. بنابراین از نظر من، نکته مهم این سفر، پذیرش متقابل بازگشت ایران به جایگاه طبیعی خود از سوی اتحادیه اروپا بوده است. انعقاد قرارداد نوسازی فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) یعنی پذیرش این نکته که ایران هاب هوایی منطقه از جهت عبور هوایی، نگهداری هواپیما و توزیع مسافر در سطح منطقه است. مشابه همین بحث در صنایع مختلف هم وجود دارد. بنابراین، به نظر من بازگشت ایران به جایگاه واقعی خود، بزرگ‌ترین دستاورد سفر اروپا به شمار می‌رود.
اینکه اشاره کردید اهمیت قراردادها به نسبت آنچه در زمینه بازگشت ایران به نقطه اصلی‌اش به دست آوردیم، در درجه دوم قرار دارد، یعنی چه؟ چون اصلی‌ترین انتقاد مخالفان دولت به سفر این است که می‌گویند با پول ایران قرار است ایتالیا و فرانسه از رکود خارج شوند. پاسخ شما به این انتقاد چیست؟
منتقدان باید مشخص کنند که منظورشان کدام پول است؟ اینکه دیگران بیایند و در ایران سرمایه‌گذاری کنند، یعنی آنها پول آورده‌اند نه ما. اشاره کردم که بر اساس آنچه در این قرارداد تعیین شده تامین مالی خرید این هواپیماها از سوی شرکت فروشنده و شرکت‌های اروپایی خواهد بود که حداقل دوره قرارداد آن ۱۶ سال است.
درباره جزییات قرارداد ایرباس بیشتر توضیح می‌دهید؟ ظاهراً علاوه بر ایرباس قرار است هواپیماهای ATR هم وارد ایران شود.
در گام اول نوسازی ناوگان هوایی ایران، دو قرارداد بزرگ در دستور کار قرار گرفته است. در این دو قرارداد برای نوسازی ناوگان هوایی کشور اقدام شد که یک قرارداد با شرکت تولیدکننده هواپیمای ایرباس برای اجاره به شرکت تملیک ۱۱۸ فروند هواپیما با اعتبار حدود 5 /10 میلیارد دلار است که ۴۵ ایرباس از خانواده ۳۲۰ (اعم از ایرباس ۳۲۰ و ایرباس ۳۲۱)، ۴۵ فروند ایرباس ۳۳۰، ۱۶ فروند ایرباس ۳۵۰ و ۱۲ فروند ایرباس ۳۸۰ به ناوگان هوایی ما می‌پیوندند که در مجموع ۱۱۸ فروند ایرباس خواهد بود. علاوه بر این قرارداد دیگری برای نوسازی ناوگان هوایی برد کوتاه ایران با شرکت ATR ایتالیا برای خرید ۲۰ فروند هواپیمای جت ملخی با ظرفیت ۷۰ الی 80 نفر برای توسعه پروازهای مناطق کمتر برخوردار و فرودگاه‌های کوچک امضا شده است.
مجموع دو قرارداد با ایرباس و ای‌تی‌آر ۱۳۸ فروند هواپیمای جدید برای نوسازی صنعت حمل و نقل هوایی ایران است. ظرفیت صندلی‌های هواپیماهای خریداری شده بیش از میزان صندلی‌های هواپیماهای موجود است به طوری که با ورود این تعداد هواپیما ظرفیت صندلی‌های ناوگان هوایی ما بیش از دو برابر افزایش می‌یابد. نحوه تحویل هواپیماهای خریداری شده از ایرباس از سال جاری میلادی (۲۰۱۶) آغاز می‌شود و به مدت هشت سال به صورت اجاره به شرط تملیک به تدریج در اختیار ایران قرار می‌گیرد. همچنین قرارداد خرید هواپیماهای کوتاه‌برد ATR سه‌ساله است. بنابراین قرارداد هواپیماهای کوچک زودتر از هواپیماهای ایرباس خریداری‌شده تکمیل خواهد شد.
علاوه بر فروش هواپیما، ایرباس چه اقدامات دیگری را انجام می‌دهد؟
همزمان با قرارداد خرید ۱۱۸ فروند هواپیما توافق کردیم که ایرباس به صنعت ساخت و ساز قطعه هواپیما در ایران کمک کند که بعدها قطعات ساخته‌شده وارد بازار جهانی شود. تفاهم‌های دیگری هم با ایرباس منعقد شده تا مرکز تعمیر، نگهداری و اورهال اصلی، آموزش نیروی انسانی و سایر کمک‌های فنی در ایران ایجاد شود.
ظاهراً تمامی آنچه با ایرباس منعقد شده از جمله خرید هواپیما صرفاً در حد توافق است و هنوز قرارداد نهایی منعقد نشده، آیا این طور است؟
آنچه تشریح شد، در مرحله امضای پیش‌قرارداد است. بندهای تحریم تازه از دست و پای ایران باز شده و بر اساس برجام نیز طی برخی فرآیندهای اداری و اخذ موافقت‌ها ضروری است. افزون بر این، قراردادهایی در این سطح ابتدا به صورت پیش‌نویس امضا و بعد مراحل تصویب قرارداد نهایی طی می‌شود. البته در پیش‌نویس این قرارداد، مراحل تحویل، تامین مالی، سیستم‌های پشتیبانی و ساخت قطعات مشخص شده است. طرفین باید طی ۲۰ روز کاری پس از امضای این پیش‌نویس، تمام مجوزها و مراحل قانونی را برای انعقاد قرارداد نهایی طی کنند.
شما به بازسازی فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) نیز اشاره کردید. درباره جزییات آن بیشتر توضیح می‌دهید؟
این یادداشت تفاهم ناظر بر این است که یک ترمینال سریع طی یک سال با منابع سرمایه‌گذار (شرکت‌های فرانسوی ا.د.پ. و بوئینگ) ایجاد و عملیات ترمینال موجود به این ترمینال منتقل شود. علاوه بر این یک ترمینال دیگر در فرودگاه امام با عنوان ترمینال «سلام» با ظرفیت حدود پنج میلیون مسافر در حال ساخت است که ان‌شاءالله برای پاییز سال آینده بهره‌برداری می‌شود. با تکمیل دو ترمینال مذکور، عملیات اعزام و پذیرش ترمینال موجود فرودگاه بین‌المللی امام(ره) به دو ترمینال موقت و ترمینال «سلام» منتقل می‌شود تا ترمینال موجود با ظرفیت ۱۲ میلیون مسافر در سال نوسازی کامل شود. در حال حاضر ظرفیت ترمینال موجود فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) حدود شش میلیون مسافر است اما سالانه حدود هشت میلیون مسافر از طریق آن اعزام و پذیرش می‌شود لذا با مشکلات زیادی مواجه است.
همزمان ترمینال دیگری تحت عنوان ترمینال ایرانشهر با ظرفیت ۳۰ میلیون مسافر در مدت ۴۰ ماه ساخته می‌شود بنابراین امیدواریم طی چهار سال آینده ظرفیت مسافری فرودگاه بین‌المللی امام به ۴۵ میلیون مسافر در سال افزایش یابد تا به هاب منطقه تبدیل شود. مفهوم روشن یادداشت تفاهم ۲۰ساله برای توسعه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) این است که طرف مقابل این برداشت را از شرایط ایران دارد که ایران به ثبات بلندمدت دست یافته است. نکته مهم دیگر این است که با تجارت و قرارداد با طرف‌های قرارداد به شریک‌های استراتژیک ارتقا پیدا کرده‌ایم.
آیا به جز فرودگاه امام خمینی برای دیگر فرودگاه‌ها هم برنامه‌های توسعه‌ای در نظر گرفته شده است؟
بله، برای اغلب کلانشهرها و فرودگاه‌های بین‌المللی برنامه‌هایی در دست اجراست. به عنوان مثال یادداشت تفاهمی نیز برای نوسازی فرودگاه‌های بین‌المللی مشهد و اصفهان منعقد شده که در این زمینه یک ترمینال جدید با ظرفیت 5 /4 میلیون مسافر در فرودگاه مشهد ایجاد می‌شود که امکان عملیات گسترده بین‌المللی از این فرودگاه به اقصی نقاط جهان فراهم خواهد شد. فرودگاه اصفهان با مشکلات بسیار زیادی مواجه است که این فرودگاه نیز توسعه می‌یابد و با توجه به اینکه این شهر یکی از مراکز توسعه گردشگری است فرودگاه اصفهان باید بتواند در سطح بین‌المللی فعالیت و رقابت کند. علاوه بر توسعه سه فرودگاه امام، مشهد و اصفهان برای توسعه و بهسازی کامل چهار فرودگاه تبریز، بوشهر، اهواز و شیراز در حال مذاکره هستیم. امیدواریم با این قراردادها هفت فرودگاه بین‌المللی ایران را به طور کامل بازسازی کنیم.
مبنای قرارداد مورد تایید روش اجاره به شرط تملیک است. بنابراین محل بازپرداخت اقساط اجاره که نهایتاً منجر به تملک هواپیماها خواهد شد، از محل درآمدهای پرواز آنها تامین خواهد شد.
به بحث داغ و پرحاشیه خرید هواپیماها بازگردیم. هزینه خرید هواپیماهای جدید چگونه پرداخت می‌شود؟ آیا این قراردادها سفت و سخت است؟
همچنان که توضیح دادم مبنای قرارداد مورد تایید روش اجاره به شرط تملیک است. بنابراین محل بازپرداخت اقساط اجاره که نهایتاً منجر به تملک هواپیماها خواهد شد، از محل درآمدهای پرواز آنها تامین خواهد شد. این به مفهوم این است که ما باید شبکه پروازی هما را به طور کامل مورد بازنگری قرار دهیم تا ضمن خدمت دادن به مردم ایران سهمی از بازار بین‌المللی و بازار منطقه‌ای را به دست آوریم. این مفهوم واقعی سیاست بهره‌برداری بهینه از موقعیت مزیت‌های نسبی و رقابتی ایران و سیاست توسعه ترانزیت است.
به گمان من یک بار دیگر باید موقعیت ایران را در بازار جهانی و منطقه بازخوانی کنیم. در زمینه فرودگاه‌ها صد درصد سرمایه‌گذاری‌ها توسط طرف خارجی در تهران، اصفهان و مشهد صورت می‌گیرد. یعنی سفارش کالا داده نشده است. در واقع آنها در ایران سرمایه‌گذاری می‌کنند و اصلاً چیزی خریداری نمی‌شود. در زمینه فرودگاه‌ها صد درصد سرمایه‌گذاری از محل خارج و به صورت BOT است؛ با این شرط که در مراحل مختلف مهندسی و اجرایی از حداکثر توان مهندسی داخلی استفاده کنند.
یعنی حتی در زمینه هواپیما هم سرمایه‌گذاری از خارج صورت می‌گیرد؟
بله، آنچه ما توافق کرده‌ایم یک سرمایه‌گذاری خارجی واقعی (FDI) است. جز 15درصدی که ما باید به تدریج از قرارداد خرید هواپیماها پرداخت کنیم مابقی مبلغ توسط طرف قرارداد تامین یا تنظیم خواهد شد. ایرباس 15 درصد را از منابع داخلی خودش تامین می‌کند که این در تاریخ صنعت هوانوردی بسیار نادر است و ۸۵ درصد مابقی را نیز فروشندگان از محل تامین‌کنندگان مالی اروپایی فاینانس می‌کنند. این مدل درباره ATR نیز صادق است.
ابهام و به بیان دقیق‌تر انتقاد دیگر این است که شرکت ایرباس به ویژه درباره ای 380 با وضعیت نامساعدی مواجه بود و با سفارش‌های ایران عملاً احیا شد. پاسخ شما به این انتقاد چیست؟
این صحبت‌ها بیشتر شکل بهانه‌گیری دارد. چه نشانه‌ای برای این ادعا وجود دارد. از آن گذشته مگر هدف از قرارداد این است که طرف قرارداد ورشکسته شود؟ مگر ما دوست داریم دیگران بدبخت باشند؟ مفهوم مبادله این است که دو طرف سود ببرند. قرار نیست حتماً یک طرف بدبخت شود تا طرف مقابل سود کند. برد-برد به همین معناست.
به بحث سفر بازگردیم. برای نخستین بار رئیس‌جمهور به صورت گسترده هیاتی از فعالان اقتصادی بخش خصوصی را همراه خود به سفر برد و نه اقوام و خویشاوندان را. راستش اهمیت این موضوع هم به نسبت آنچه اشاره کردید، کم نیست. این اتفاقی مهم و کم‌سابقه است که دولت برای بخش خصوصی چنین جایگاهی را در نظر بگیرد.
رویکرد این سفر، حرکت به سمت امنیت پایدار از جهت اقتصادی، سیاسی و اجتماعی بود. از جهت اقتصادی وقتی بخش خصوصی دو کشور درگیر می‌شوند، امنیت پایدار خواهد بود. چرا که بر مبنای شکل‌گیری روابط و پذیرش داوطلبانه، مخاطرات از سوی اشخاص بدون دخالت دولت‌ها استوار است. این روابط در مقایسه با روابط بین دولت‌ها که ممکن است با حضور یک حزب در مسند قدرت به کلی دچار تغییر شود، به مراتب پایدارتر است. از جهت نوع قرارداد نیز همین گزاره صادق است.
وقتی یک قرارداد اجاره به شرط تملیک منعقد می‌شود که استهلاک آن هشت سال به طول می‌انجامد و طول اجرای آن نیز هشت سال است، در واقع یک قرارداد 16ساله منعقد می‌شود. مفهوم این قرارداد این است که دنیا پذیرفته یک قرارداد ۱۶ساله بر مبنای تامین مالی اقساط آن از محل فروش بلیت هواپیماها منعقد کند. این قرارداد پایداری و سرافرازی ایران را نشان می‌دهد. این یک رابطه درازمدت است که موجب درهم‌تنیدگی اقتصاد دو کشور می‌شود که نه آنها در جهت تحریم قدم برمی‌دارند و نه سمت مقابل اقدامات خودسرانه و شورانگیز انجام می‌دهد. قرارداد درازمدت برای بازسازی فرودگاه نیز یعنی سرمایه‌گذار خارجی برای دریافت پول خود چند ده سال صبر خواهد کرد و این یعنی یک رابطه درازمدت که امنیت اقتصادی، سیاسی و اجتماعی را به همراه خواهد داشت و پایداری روابط بخش خصوصی دو کشور را تضمین خواهد کرد.
برای چنین اقداماتی، حضور دولت کفایت نمی‌کند و بدنه بخش خصوصی باید به صورت گسترده درگیر موضوع شود. این رفتار در عرف اقتصادی به مثابه مشارکت استراتژیک است که بسیار بیش از یک خرید تجاری است. حتماً مطلع هستید که پس از اعمال تحریم‌ها درجه ریسک معامله با ایران از رده چهار به رده هفت از هشت رده تنزل پیدا کرد.
هنوز هم موسسات ارزیابی ریسک درجه مخاطره ایران را مورد بازنگری قرار نداده‌اند. ولی شما رفتار این شرکت‌های فراملیتی را در این قراردادها چگونه ارزیابی و تحلیل محتوا می‌کنید؟ وقتی شرکتی منابع داخلی را بدون هرگونه تضمین حکومتی یا بانک مرکزی در اختیار ایران قرار می‌دهد یعنی دنیا در عمل پذیرفته است که ایران از کمترین درجه مخاطره برخوردار است. در عمل دیوار تحریم و ارزیابی مخاطرات بزرگ ایران فرو ریخت. و این دستاورد کمی نیست. من می‌فهمم رقیبان و دلالان که تاکنون از این آب گل‌آلود ماهی می‌گرفتند و به هزینه ملت ایران سود می‌کردند اکنون تا چه حد آزرده‌خاطر هستند.
مورد دیگر اینکه به نظر می‌رسد برای انعقاد قراردادهای اخیر، از قبل مذاکره و بررسی لازم صورت گرفته بود. یعنی در واقع سفر بیشتر برای امضای قراردادها بود و اصل کار قبلاً صورت گرفته بود. این طور است؟
بله، دقیقاً. در سفری که هشت ماه قبل به فرانسه داشتیم، این مذاکرات آغاز شد که امروز نتیجه آن را در امضای قراردادها می‌توان مشاهده کرد. آن زمان مذاکراتی با رئیس هیات مدیره ایرباس و MEDEF (انجمن کارفرمایان فرانسه که نماینده شرکت‌های بزرگ بخش خصوصی این کشور است) صورت گرفت. این قراردادها یک اقدام نمایشی یا تشریفاتی نبوده و مطالعه و مذاکره آنها بیش از هشت ماه به طول انجامیده است.
پیدا کردن یک مدل قراردادی برای چنین حجم گسترده‌ای از قراردادها کار ساده‌ای نیست. جزییات این قرارداد 5 /10 میلیارد‌دلاری یکی از پیچیده‌ترین نمونه‌های نوع خود در سال‌های پس از انقلاب بوده که در زمینه قراردادی و حقوقی و تضامین مربوطه کم‌نظیر است. بازسازی ناوگان هوایی به طور کامل با استفاده از اجاره (Lease) و اجاره به شرط تملیک (Capital Lease) نیز در قبل و بعد از انقلاب اسلامی بی‌سابقه و یگانه است.
شما به شیوه BOT اشاره کردید که مستلزم حضور مداوم شرکت خارجی برای سال‌های طولانی است. این حضور طولانی چه الزاماتی به همراه دارد؟
همان‌طور که گفتم این شیوه‌های قراردادی مستلزم پذیرش تغییر پارادایم و بازگشت ایران به جایگاه سابق خود است. برخی از قراردادها ممکن است بیش از 20 سال به طول بینجامند که معادل پنج دوره ریاست‌جمهوری در ایران است و آورده مالی هم از سوی طرف خارجی است. برای مثال دوره بازگشت سرمایه قرارداد فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) حداقل ۲۰ساله خواهد بود و در نتیجه شرکتی که صد درصد سرمایه‌گذاری را با ریسک خود می‌پذیرد به مفهوم آن است که پایداری ایران و انقلاب در دنیا پذیرفته شده است.
لذا ارزش این قراردادها بیش از یک قرارداد تجاری است و این قراردادها نشانه یک تغییر نگرش جهان به اقتصاد ایران است که باید به آن افتخار کرد. در مقابل این دستاورد بزرگ، هیچ تضمین حاکمیتی هم به آنها داده نشده است، ضمن اینکه منبع پرداخت اقساط این هواپیماها از محل فروش بلیت و خدمات همین هواپیماها خواهد بود. نحوه تامین مالی خرید این هواپیماها بدون تضمین مالی یک اتفاق بی‌نظیر در تاریخ قرارداد ایران است که در قبل از انقلاب و بعد از انقلاب سابقه نداشته است.
یعنی واقعاً هیچ تضمین حکومتی داده نشده است؟ چون در نمونه‌های گذشته مواردی از ارائه تضمین حکومتی به شرکت خارجی وجود داشته است.
حتی یک ریال هم تضمین داده نشده است. تضمین حکومتی بدین معناست که در صورت عدم ایفای تعهد طرف اول قرارداد، باید از بودجه عمومی دولت پرداخت صورت گیرد که چنین تضمینی به طرف خارجی داده نشده است. رویکرد این سفر، حرکت به سمت امنیت پایدار از جهت اقتصادی، سیاسی و اجتماعی بود. از جهت اقتصادی وقتی بخش خصوصی دو کشور درگیر می‌شوند، امنیت پایدار خواهد بود. چرا که بر مبنای شکل‌گیری روابط و پذیرش داوطلبانه، مخاطرات از سوی اشخاص بدون دخالت دولت‌ها استوار است.
با این تفاسیر عدم ارائه چنین تضامینی، به ویژه در شرایطی که ایران به لحاظ ریسک اقتصادی و سیاسی هنوز جایگاه چندان مناسبی ندارد، فراتر از حد انتظار بوده است.
بله، دقیقاً. گفته می‌شود ریسک ایران در سیستم ریسک‌های بین‌المللی پیش از تحریم‌ها رده چهار از رتبه هشت بوده که بعد از تحریم‌ها این رتبه به هفت افزایش یافته است که نشان می‌دهد ایران جزو پرریسک‌ترین کشورهای جهان است، اما آیا عقد قرارداد ۲۰ساله بدون هرگونه تضمین دولت و بانک مرکزی رفتار با کشوری است که رتبه هفت از رتبه هشت در بخش ریسک‌پذیری دارد یا نشان‌دهنده رفتار دنیا با ایران همانند کشورهایی است که کمترین ریسک بین‌المللی را دارند؟ دنیا و اروپا پذیرفته‌اند که ایران کمترین ریسک را دارد در غیر این صورت با دارا بودن رتبه هفت از هشت در ریسک بین‌المللی کشوری حاضر به سرمایه‌گذاری و عقد این قراردادها در ایران نمی‌شد.
به طور کلی چه شیوه‌های قراردادی مورد استفاده قرار گرفته است؟
علاوه بر BOT و اجاره به شرط تملیک، از فاینانس هم استفاده شده است. Soft Loan (تامین مالی با نرخ‌های ترجیحی بسیار کم) برای بازه‌های زمانی طولانی و بدون پرداخت حق بیمه نیز در دستور کار قرار گرفته است. پس از مذاکره با چینی‌ها به منظور دریافت سافت لون برای راه‌آهن مسیر تهران-مشهد، در سفر اخیر با ایتالیایی‌ها نیز برای پروژه‌های ریلی مذاکراتی انجام و موافقت اولیه صورت گرفته است.
برای بخش ریلی و جاده‌ای قرار است از چه روش‌هایی استفاده شود؟
ما درصدد هستیم از همان قراردادهای اجاره و اجاره به شرط تملیک برای بازسازی ناوگان ریلی و جاده‌ای استفاده کنیم که برای این کار از پتانسیل تمامی کشورها استفاده خواهیم کرد. اگر این اتفاق به وقوع پیوندد، واقعاً رویداد بزرگی به شمار می‌رود. در صنعت هواپیمایی جهان، استفاده از روش اجاره کاملاً مرسوم است؛ با وجود این در صنعت ریلی این روش به صورت بسیار محدود به کار گرفته می‌شود. لذا اگر بتوان این روش را برای بخش‌های ریلی و جاده‌ای به کار برد، اتفاق نو و فرخنده‌ای است. در ناوگان حمل و نقل جاده‌ای کشور 127 هزار کامیون با عمر بالای 25 سال تردد می‌کنند. این کامیون‌ها مصرف سوخت بالایی دارند و آلودگی فراوانی ایجاد می‌کنند.
اگر این کامیون‌ها از رده خارج و با نمونه‌های استاندارد و جدید جایگزین شوند، مصرف انرژی این بخش به نصف می‌رسد. با پول حاصل از صرفه‌جویی در مصرف انرژی می‌توان ظرف مدت کوتاهی هزینه صورت‌گرفته را بازپرداخت کرد. علاوه بر این وضعیت محیط زیست نیز بهبود خواهد یافت. با وجود این، نوسازی ناوگان جاده‌ای بالغ بر چند میلیارد دلار هزینه خواهد داشت -فقط کامیون‌ها بیش از شش میلیارد دلار اعتبار نیاز دارد- که نه می‌توانیم و نه قصد داریم تمامی آن را از منابع داخلی تامین کنیم. قاعدتاً باید مدل قراردادی خاص آن طراحی شود که باید دوباره به سراغ اجاره و اجاره به شرط تملیک رفت.
مساله این است که سرمایه‌گذار این طرح باید بتواند منابع مالی اولیه را از سیستم مالی جهانی تامین کند. در نهایت باید در ساخت این کامیون‌ها با شرکت‌های داخلی شریک شود و سپس کامیون‌ها واگذار شود تا از محل اجاره آنها، هزینه‌ها مستهلک شود. اگر این مدل اجرایی شود، بدون اتکا به منابع بانک مرکزی و داخل کشور و بدون استفاده از سیستم تضامین دولتی می‌توان از سیستم تضامین بازار استفاده کرد و تامین مالی را انجام داد.
شما به بی‌سابقه بودن استفاده از این شیوه قراردادها اشاره کردید. ما قبلاً هم طی دوران پیش از تحریم روابط خوبی با برخی کشورها داشتیم، اما در نهایت ماجراهایی مثل «ترک‌سل» و «فرودگاه امام خمینی» به وجود آمد که سابقه بدی ایجاد کرد. چه اتفاقی افتاد که خارجی‌ها دوباره اعتماد کردند؟ چه تضمینی وجود دارد که آن مسائل دوباره تکرار نشود؟
مطالعات خوبی از نظر مدل‌های قراردادی صورت گرفت و ابعاد مختلف از جمله امنیت و ایمنی بررسی شد. مثلاً در زمینه فرودگاه‌ها، کل بخش‌های امنیتی و ایمنی پرواز از قرارداد طرف خارجی جدا شد. یعنی قرارداد فقط سیستم خدمات را دربر می‌گیرد و نه امنیت و ایمنی را. هر دو طرف از تجربیات پیشین استفاده کردند تا اتفاقات تلخ تکرار نشود و در نتیجه آنچه قرار است برون‌سپاری شود، فقط و فقط ترمینال و خدمات آن است. ناوبری به طور کامل در اختیار دولت باقی خواهد ماند.
آیا اینکه سیستم ناوبری قرار است به طور کامل ایرانی باقی بماند، بدان معنی است که هم‌اکنون سطح کیفی قابل قبولی دارد و نیازمند سرمایه‌گذاری نیست؟
متاسفانه خیر. ایران یک کریدور طبیعی برای عبور هواپیماها از شرق به غرب و از شمال به جنوب است که متاسفانه از سال 13۸۳ تاکنون سیستم ناوبری هوایی ایران بازسازی و نوسازی نشده است. لذا اقدام دیگری که در دست اقدام است، نوسازی کل سیستم ناوبری هوایی ایران است. در این راستا سرمایه‌گذاری ۲۵۰ میلیون دلار برای نوسازی کل سیستم ناوبری هوایی ایران در نظر گرفته شده است تا این ادعای ایران مبنی بر بهترین دالان هوایی منطقه محقق شود.
شما چندین بار به روش‌های تامین مالی و قراردادهایی اشاره کردید که بی‌سابقه یا کم‌سابقه بوده‌اند. آیا این قراردادها را ما پیشنهاد کردیم یا طرف خارجی آنها را طراحی کرد؟
مدل را ما طراحی کردیم. البته آنها ابهاماتی داشتند که به آن پاسخ دادیم و هر جا لازم بود اصلاحاتی صورت گرفت تا در نهایت چنین قراردادهایی منعقد شود. به طور کلی متاسفانه در کشور ما توجه کافی به قراردادها و ظرفیت آنها نمی‌شود. مثلاً در بحث ناوگان حمل و نقل هوایی، وقتی می‌گفتیم کشور به 500 هواپیما نیاز دارد، تصور این بود که باید 50 میلیارد از منابع داخلی پرداخت شود. این در حالی بود که نه ما چنین پولی را داریم و نه دیگران این‌گونه ناوگان خود را توسعه می‌دهند. نکته اصلی این است که مدل‌هایی طراحی شود که مبتنی بر برد-برد باشد، به طرف مقابل اطمینان کافی را بدهد و برای ما نیز امکان اجرا داشته باشد.
به بحث قراردادها اشاره کردید که در صنعت نفت نیز بازنگری آنها صورت گرفته و با انتقاداتی هم مواجه شده است که نمونه بارز آن تجمع اخیر جلوی وزارت نفت بود. چه کار باید کرد که این قراردادها ضمن تضمین منافع ملی، جریان‌های مخالف دولت را به مخالفت واندارد؟
اصلی‌ترین مساله‌ای که باید رعایت کنیم، شفافیت است. اگر قراردادها شفاف باشند و واسطه‌ها به طور کامل حذف شوند، بسیاری از مشکلات مرتفع خواهند شد. باید الگوریتم و فرآیند کار به دید عموم مردم برسد، منافع قراردادها تشریح شود و گزینه‌های جایگزین قراردادها نیز تشریح شوند. مثلاً در بحث حمل و نقل هوایی، جایگزین قراردادهای منعقد‌شده ادامه وضعیت موجود با ناوگانی فرسوده و ناکارآمد است. امکان خرید از محل منابع داخلی هم با توجه به وضعیت مالی کشور کلاً منتفی است. باید با صداقت به مردم واقعیات را گفت و در هر مقطعی جزییات بحث را در معرض دید آنها قرار داد.
اگر شما بخواهید به مردم و به ویژه منتقدان تصویری از وضعیت صنعت هوایی کشور بدهید تا آنها بپذیرند که قراردادهای جدید تنها راه موجود است، چه می‌گویید؟ وضعیت فعلی و چشم‌انداز صنعت هواپیمایی کشور چیست؟
وضعیت ناوگان فرسوده هواپیمایی کشور اظهر من الشمس است. در حال حاضر ۲۵۶ فروند هواپیما در کشور وجود دارد که بدون ایجاد زنجیره ارزش بیش از ۱۰۰ فروند از این هواپیماها زمین‌گیر هستند. بنابراین فقط ۱۵۰ فروند هواپیما در کشور عملیاتی هستند که عمر آنها به طور میانگین حدود ۲۰ سال است. در حال حاضر ۵۴ فرودگاه در کشور وجود دارد.۸۰ درصد پروازهای داخلی فقط در هشت فرودگاه انجام می‌شود و ۴۶ فرودگاه کشور در وضعیت بسیار پایین و نازل فعالیت می‌کنند. ۸۰ درصد پروازهای بین‌المللی در سه فرودگاه کشور انجام می‌شود. درآمد فرودگاه بین‌المللی امام به تنهایی از محل این پروازها با ۵۳ فرودگاه دیگر برابری می‌کند.
راه عبور از چنین وضعیتی چیست؟
نوسازی ناوگان، نوسازی زیرساخت‌های فرودگاهی و نوسازی ناوبری هوایی سه اقدام مهم در حوزه هوانوردی هستند و البته همزمان با این اقدامات، اتفاقی که در حال انجام است مذاکره شرکت‌های هواپیمایی خصوصی برای تامین ناوگان است که مورد حمایت وزارت راه و شهرسازی خواهند بود. ما در نظر داریم ناوگان هوایی کشور را به ۵۰۰ فروند هواپیما افزایش دهیم که در این زمینه یک شرکت لیزینگ ملی تشکیل می‌شود و در اجلاس هوانوردی ایران ۲۰۱۶ که چهار و پنج بهمن برگزار شد پایه‌های تشکیل این شرکت ملی تامین و اجاره هواپیما در ایران گذاشته شد.
ماموریت این شرکت این است که حدود ۲۰۰ هواپیما تامین کند و در اختیار تمام شرکت‌های هواپیمایی خصوصی قرار گیرد. در ملاقات با مدیرعامل گروه ایرباس اعلام شد که از خرید و سیستم اجاره به شرط تملیک برای توسعه ناوگان خود حمایت می‌کنیم. بنابراین هم ایرباس و هم ATR را تشویق کردم و گفتم از صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما به ایرلاین‌های خصوصی تسهیلات پرداخت می‌شود.
همزمان با این فعالیت‌ها، باید توجه داشت که صنعت هوایی ما باید در سطح جهانی مطرح شود و رقابت کند. عین همین موضوع درباره تمامی صنایع و از جمله صنعت نفت صادق است. شرکت ملی نفت ایران باید بتواند بعد از 100 سال با شرکت‌های مطرح در سطح جهان رقابت کند. حضور در صحنه جهانی و رقابت در مقیاس جهانی اهمیت فراوانی دارد. اگر معتقدیم که مرکز تعادل طبیعی منطقه هستیم و اینکه جاده ابریشم نشانی از تمدن ایران‌شهری است، اتفاقی نبوده است، باید در دنیای مدرن هم بتوانیم جاده ابریشم را بازتعریف کنیم.
در حوزه حمل و نقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و زمینی باید این بازتعریف صورت گیرد؛ همین‌طور در بخش صنعت و فرهنگ و… ماجرا نباید فقط به یک قرارداد منتهی شود؛ بلکه زنجیره‌ای از اقدامات باید صورت گیرد. مثلاً در حوزه هوایی، خرید هواپیما کافی نیست و باید کارهای متعدد دیگری انجام شود. مثلاً ساختار بنگاه‌داری شرکت‌های هواپیمایی در ایران تغییر کند. بنگاهی که می‌خواهد با دیگر خطوط هواپیمایی در سطح جهانی رقابت کند، باید از جهت مقیاس اقتصادی، حقوق ویژه سهامداران و سرمایه حداقل‌هایی را دارا باشد. اگر سرمایه یک شرکت دو میلیارد تومان باشد چطور می‌تواند با ایرفرانس، بریتیش ایرویز و امارات ایرلاین رقابت کند؟ نظام بنگاه‌داری باید مورد بازنگری اساسی قرار گیرد و استراتژی‌های رقابت در سطح جهان باید مورد توجه قرار گیرد. در این ارتباط، ابزارهای مالی‌ای باید مورد استفاده قرار گیرند که در سطح جهانی کارا باشند.
تا کی می‌خواهیم به بودجه دولت متوسل شویم که آن هم دیگر رقم زیادی نیست. از همین‌رو، و در جهت ارتقای توانمندی بنگاه‌های هواپیمایی در کشور، هفته پیش اعلام شد که هر شرکت هواپیمایی بخواهد در سطح بین‌المللی فعالیت کند باید حداقل سرمایه و ارزش ویژه سهامی معادل 350 میلیارد تومان داشته باشد. این رقم هم چندان زیاد نیست؛ ولی خب از دو میلیارد قبلی بسیار بهتر است.
این افزایش رقابت‌پذیری و حضور در صحنه جهانی به لحاظ اقتصادی چقدر می‌تواند برای صنعت هوایی و به طور کلی اقتصاد کشور سودآور و نتیجه‌بخش باشد؟
برآورد سازمان هواپیمایی این است که از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۳۹۳ بیش از ۱۲ میلیارد دلار توسط ایرانیان از شرکت‌های هواپیمایی خارجی بلیت خریداری شده است. برآورد این رقم توسط شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) نیز این است که ایرانیان سالانه چهار میلیارد دلار برای پرواز از نقاط مختلف دنیا به ایران و برعکس از ایرلاین‌های خارجی بلیت خریداری می‌کنند در حالی که سهم هواپیماهای جنوب خلیج فارس از پروازهای این منطقه ۸۸ میلیون مسافر در سال است، سهم شرکت هما فقط 6 /4 میلیون مسافر معادل یک‌بیستم جابه‌جایی مسافر نسبت به ایرلاین‌های جنوب خلیج فارس است. اینکه رهبر معظم انقلاب تاکید دارند باید قدرت نخست منطقه باشیم به این معناست که این تعادل را باید بر هم بزنیم و باید برگردیم به اینکه سهم ما از زنجیره ارزش افزوده جهان افزایش یابد.
در قالب قرارداد ۱۱۸ فروند هواپیما ۱۲ فروند هواپیمای پهن‌پیکر ایرباس ۳۸۰ خریداری شده که این غرور ملی به ایران برگردد تا بتوانیم سهمی از زنجیره ارزش تجارت جهانی در صنعت هوانوردی داشته باشیم. متاسفانه، عده‌ای با سردادن یکسری شعار و بی‌تدبیری این سهم را به خط هوایی ترکیه و ایرلاین‌های اماراتی دادند و ایرلاین‌های ایرانی با این مشکلات مواجه شدند. با ورود هواپیماهای نو به ناوگان هوایی ایران دیگر نیاز نیست ایرانیان برای پرواز به نقاط جهان به ایرلاین‌های خارجی متوسل شوند.
با توجه به بازار پروازهای خارجی در چهار سال گذشته در ایران می‌توان اقساط خرید ۱۱۸ فروند هواپیمای خریداری‌شده از ایرباس را در مدت هشت سال و از محل به دست آوردن 30 تا 40 درصد از این بازار پرداخت کرد. افزون بر این، میزان اشتغالی که مستقیم در صنعت هوانوردی و صنایع وابسته به آن و صنعت گردشگری شکل خواهد گرفت برای جوانان ایران بسیار مورد توجه است.
توجیه اقتصادی برای خرید هواپیما از شرکت ایرباس کاملاً قابل درک است. اما دلیل خرید هواپیمای ATR چه بود؟
با خرید ۲۰ فروند هواپیمای کوتاه‌برد، فرودگاه‌هایی که به دلیل نبود ناوگان مناسب فعالیت بسیار کمی داشتند عملیاتی می‌شوند. در واقع در تمام مناطق محروم شبکه پروازی را ایجاد می‌کنیم. با قرارداد خرید ۲۰ فروند هواپیمای ای‌تی‌آر کوتاه‌برد به دنبال این هستیم که یک ناوگان فقط مخصوص مناطق محروم و فرودگاه‌های درجه دو و سه تامین کنیم. اگر می‌خواهیم کشور و مناطق محروم توسعه یابد سریع‌ترین و ارزان‌ترین، راه توسعه صنعت هوانوردی است. این حجم از سرمایه‌گذاری برای ساخت این فرودگاه‌ها در سال‌های گذشته صورت گرفت اما به دلیل نبود ناوگان مناسب، پروازی در آنها انجام نمی‌شود. در پی آن هستیم که ایران را به پنج تا شش منطقه تقسیم کنیم و برای هر یک از این مناطق یک سیستم ناوبری هواپیمایی با برد کوتاه درست کنیم که دیگر در مناطقی چون سراوان، ایرانشهر، زابل و سایر مناطق کوچک پرواز داشته باشیم. این قرارداد با ای‌تی‌آر یک شبکه هواپیمایی برای مناطق کوچک است.
به نظر می‌رسد این اقدامات و بسته‌ای که برای حوزه هوایی به فرانسه آورده شد، در حوزه‌های دیگر چندان مطرح نشد. دلیل چیست؟
در حوزه‌های دیگر هم مشابه آن وجود دارد، ولی پیچیدگی‌های آن در بازار مالی بیشتر است. مثلاً در حوزه ریل باید علاوه بر توجیه اقتصادی و مالی، مسائل اجتماعی هم در نظر گرفته شود. مثلاً ممکن است به دلیل کاهش آلودگی هوا به سمت توسعه بخش ریلی حرکت کنیم که لزوماً توجیه مالی ندارد، ولی ممکن است توجیه اقتصادی داشته باشد. در حوزه دریا وضعیت ساده‌تر است. لذا تا حد زیادی طبیعت حوزه هم موثر است.
در بقیه حوزه‌ها مثل خودروسازی چه قراردادی منعقد شد؟
در حوزه خودرو یک قرارداد سرمایه‌گذاری 50-50 بین ایران‌خودرو و پژو منعقد شد؛ با این شرط که حداقل 30 درصد از تولید، صادرات شود.
ظاهراً بخش اعظم قراردادها به حوزه حمل و نقل مربوط بوده است. چرا؟
همان‌طور که گفته شد حدود هشت ماهی است که در این زمینه مشغول مذاکره هستیم که خروجی آن را در فرانسه دیدیم البته به‌زودی در آلمان نیز شاهد اتفاقات خوبی خواهیم بود.
اگر بخواهیم مقایسه‌ای کنیم بین چین و اروپا، کدام یک شریک بهتری خواهد بود؟
رابطه ما با چین به صورت گسترده از گذشته وجود داشته است و با این کشور قرارداد قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان وجود داشت. در سفر اخیر رئیس‌جمهور چین به ایران نیز برای اولین بار تسهیلات Soft Loan از چین دریافت شد که تا به حال نتوانسته بودیم چنین کاری را انجام دهیم. سابق بر این پول ایران در بانک‌های چین وجود داشت و معادل آن فاینانس صورت می‌گرفت؛ اما این دفعه بدون یک دلار پول در چین، رئیس‌جمهور این کشور موافقت کرد که Soft Loan با نرخ دو تا سه درصد به صورت بلندمدت و بدون بیمه «سایناشور» پرداخت شود. ارزش یادداشت تفاهم با چین حدود دو میلیارد دلار بود که برای ارتقای قطار تهران-مشهد است. با این قرارداد سرعت طراحی قطار به 250 کیلومتر در ساعت و سرعت عملیاتی آن به 200 کیلومتر در ساعت می‌رسد و سیستم کل آن نیز از دیزلی به برقی تغییر می‌کند.
با این تفاسیر قرارداد چین هم چیزی کم از قرارداد با کشورهای اروپایی نداشته و تا حدی در سایه آن قرار گرفته است.
بله، اهمیت قرارداد با اروپا این بود که بعد از مدت‌ها قطع رابطه، دریچه‌ای جدید گشوده شد تا از رقابت بین کشورها به نفع مردم کشورمان استفاده کنیم.
