دود هزینه «بیدود» در چشم شهروندان
هنوز جوهر حکم محسن پورسیدآقایی کامل خشک نشده بود که بی سروصدا و به قولی چراغ خاموش، مهمترین پروژه خود در معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران را کلید زد. در ایامی که افکار عمومی به‌شدت سرگرم سروصداهای ناشی از اعلام طرح جدید ترافیک تهران بودند، پورسیدآقایی در حال تدارک پروژه‌ای بود که همچنان ابعاد مختلف آن پنهان است.
مجله آنلاین موبنا؛ علیرضا شاکر – ماجرا از روزی آغاز شد که مسافران اتوبوس نجفی در ایستگاه بهشت پیاده شدند. 100 روز بعد از سکانداری معاونت حمل‌ونقل و ترافیک تهران توسط پورسیدآقایی، شرکتی به ثبت رسید که بعدها با برند «بیدود» تبلیغات گسترده آن پایتخت را فرا گرفت.
پروژه‌ای دوزیست!؟
«بیدود» نام مستعار پروژه‌ای است دوزیست ؛ که بی‌شباهت به شرکت‌های خصولتی نیست! از یک‌سو مدیران این مجموعه مدعی هستند که استارتاپی غیردولتی را اداره می‌کنند. از سوی دیگر معاونت حمل‌ونقل شهرداری تهران، تمام‌قد از این شرکت حمایت کرده و می‌کند. این معاونت نه‌تنها امکانات مختلفی اعم از جایگاه‌های شهری تا دسترسی‌های خاص و اجازه دریافت ودیعه 195 هزار تومانی از شهروندان را به این شرکت داده است، بلکه حتی شخص معاون شهردار به هر بهانه‌ای با سوار شدن به این دوچرخه‌ها ، آنها را تبلیغ می‌کند.
به نام حفظ محیط‌زیست، به کام شرکتی تجاری
از مدتها پیش فرهنگ استفاده از دوچرخه از سوی فعالان حوزه محیط‌زیست ترویج و تبلیغ شده و بر این اساس چالش سه‌شنبه‌های بدون خودرو در تهران و دیگر کلان‌شهرهای کشور راه افتاده بود.
شرکت «پاک چرخ ایرانیان» در این بستر تأسیس شد و با حمایت‌های معاونت جدید شهرداری تهران به راهبرد اصلی ترافیک تهران تبدیل شد. این پروژه نه‌تنها توسط معاون شهردار بلکه مدیران وی نیز به حمایت از «بیدود» مشغول بوده‌اند. در یکی از این موارد یعقوب آزاددل از مدیران معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران به باشگاه خبرنگاران جوان گفته بود: شهروندان برای استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی باید 60 درصد ارزش مالی دوچرخه را در حساب خود و در نزد شرکت بیدود بلوکه کنند.
این در حالی است که دریافت ودیعه 159 هزار تومانی از سوی بسیاری از کارشناسان و علاقمندان به دوچرخه غیرضروری است و حتی موردانتقاد برخی اعضای شورای شهر تهران مانند محمدعلیخانی رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورا نیز قرارگرفته است.
انگیزه‌های اقتصادی و منافع مالی
یک حساب سرانگشتی نشان می‌دهد که در صورت استفاده روزانه یک ساعت از دوچرخه در 30 روز از ماه ، سالانه بیش از یک میلیون تومان هزینه استفاده از دوچرخه نصیب این مجموعه می‌شود. با این حساب اگر تنها 100 هزار نفر از دوچرخه استفاده کنند، درآمد سالانه این شرکت رقمی بالغ بر 100 میلیارد تومان می‌شود. این رقم علاوه از سود ودیعه 15 میلیارد و 900 میلیونی و 3 میلیارد و 500 هزارتومان مبلغ حق بیمه است. تأکید می‌شود که همه اینها از محل تنها 100 هزار کاربر است.
اینجاست که بنظر می‌رسد حرف علیخانی مبنی بر وجود انگیزه‌های مالی و اقتصادی معنا پیدا می‌کند.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای شهر در انتقاد از بیدود تأکید می‌کند: هیچ فردی مخالف استفاده از دوچرخه نیست، اما متأسفانه برخی افراد که ممکن است دارای انگیزه‌های اقتصادی و منافع مالی در اجرای برخی طرح‌ها باشند، بدون توجه به سابقه و علل شکست طرح‌هایی مانند خرید فله‌ای دوچرخه، ایجاد ایستگاه‌ها و مسیر‌های غیراصولی و ناقص، بار دیگر اصرار به تکرار اشتباهات گذشته دارند، طوری که اگر فردی هم نظر کارشناسی ارائه دهد، او را به مخالفت با دوچرخه متهم می‌کنند و با دادن اطلاعات غلط به بعضی از فعالان محیط‌زیست و… علیه کارشناسان این حوزه و مخالفین هدر دادن منابع مالی شهر جوسازی می‌کنند.
تعطیلی توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل
اقدام پورسیدآقایی در هزینه کردن از اعتبار و جایگاه شهرداری برای این طرح در حالی صورت گرفته و دوچرخه‌سواری به عنوان راه نجات شهر تهران معرفی می‌شود که در تمام سه دهه گذشته و حتی پیش از آن و در سالهای قبل از انقلاب توسعه شبکه متروی شهری به عنوان راهکار اصلی مدیریت ترافیک لجام‌گسیخته پایتخت معرفی شده بود. نوسازی و بهسازی و توسعه شبکه حمل‌ونقل اتوبوس‌رانی تهران و حومه نیز از دیگر راهکارهای اصلی کاهش ترافیک و تسهیل حمل‌ونقل در ابرشهر تهران است. در کنار این اصول اساسی، گسترش شبکه مواصلاتی اعم از پل‌ها، زیرگذرها و بزرگراه‌ها در تهران نیز استفاده از این سازوکار را تسهیل می‌بخشد. در همین حال مدیریت بهینه کنترل ترافیک تهران، کنترل کیفیت هوای تهران و همچنین معاینه فنی خودروها از دیگر اقداماتی است که می‌تواند به کاهش آلودگی هوا کمک کند.
آلودگی بیشتر هوا در طرح جدید ترافیک
با این وجود در دوره جدید معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران از توسعه هیچ‌یک از این موارد خبری نیست. دلیلش هم روشن است. این معاونت برخلاف سیاست‌های شورا و شهرداری، تمایلی به سرمایه‌گذاری در این عرصه‌ها ندارد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان تیم جدید حمل‌ونقل و ترافیکی شهرداری تهران بیشتر از آنکه بدنبال توسعه زیرساخت‌ها باشند، بدنبال افزایش درآمد از محل معضل ترافیک هستند.
به همین دلیل است که می‌بینیم در جای‌جای شهر، هنوز هم فروش طرح ترافیک تبلیغ می‌شود. و شهروندانی که توانایی مالی دارند با پرداخت پول می‌توانند در هر جایی که تمایل دارند با خودروشان حضور یابند. در کنار اینها، افرادی نیز هستند که یا تمایلی به خرید طرح ندارند و یا اینکه تمکن مالی آن را ندارند. این افراد با حضور در بزرگراه‌های حاشیه‌ای درصدد دور زدن حلقه‌های ترافیکی برآمده و در عمل با مصرف بیشتر بنزین، بر آلودگی هوا می‌افزایند و کلافگی روحی و روانی خودشان و سایر شهروندان را موجب می‌شوند.
کپی‌برداری ناقص از استارتاپ های چینی
شهرداری تهران در حالی همچنان بر طبل «بیدود» می‌کوبد که تاریخچه استفاده از این روش به سال 1965 برمی‌گردد. در آن زمان و برای اولین بار در جهان دوچرخه‌های سفید در آمستردام به اشتراک عموم گذاشته شد. آن پروژه مانند همان اجاره دوچرخه در ایران بود که نهایتاً شکست خورد و از عرصه شهری حذف شد. بعد ازآن چند نسل از این نوع دوچرخه‌ها در سراسر جهان به راه افتاد و در هر نوبت نوع استفاده از آن کامل‌تر شد تا اینکه نهایتاً شرکت موبایک چین در سال 2015 با بهره‌گیری از تکنولوژی گوشی‌های همراه، استارتاپی را پایه‌گذاری کرد که با میلیون‌ها استفاده‌کننده از دوچرخه اشتراکی به درآمد میلیاردی رسید. رنگ رسمی دوچرخه‌های این شرکت نارنجی و بطور عجیبی شبیه «بیدود» است!؟
موفقیت این شرکت بدون تردید به تاریخچه استفاده شهروندان از دوچرخه در چین برمی‌گردد. در کشوری که استفاده از دوچرخه یک فرهنگ عمومی است ، استفاده از استارتاپی در این رابطه نیز موفقیت‌آمیز بود. کمااینکه در همانجا چتر و برخی اقلام دیگر نیز بصورت اشتراکی مورداستفاده قرار می‌گیرد.
گزارش‌های رسمی منتشره نشان می‌دهد که در ابتدای سال ۲۰۱۸، بیش از ۵۰۰ میلیون چینی با اشتراک دوچرخه از اقتصاد اشتراکی یا sharing economy بهره‌مند شده‌اند. این تعداد منجر به گردش مالی ۵۰۰ میلیارد دلاری شده‌اند. در آن کشور بیش از 30 استارتاپ در این زمینه فعال هستند. بنابراین معلوم نیست با کدام منطق امکان اجاره دوچرخه اشتراکی صرفاً به یک شرکت داده شده است. علاوه بر آن در نمونه‌های خارجی مبلغ ودیعه با توجه به سرانه درآمد شهروندان آنجا، بسیار کمتر از چیزی است که در ایران دریافت می‌شود.
ضرورت ابهام‌زدایی
بیدود در شرایطی به راه افتاد که زیرساخت‌های لازم برای توسعه دوچرخه‌سواری فراهم نبوده و امکان دوچرخه‌سواری در بسیاری از نقاط شهر هنوز هم وجود ندارد. با این حال با استفاده از رانت مدیریتی ایستگاه‌های استقرار دوچرخه در نقاط مهم مرکزی شهر مستقر شده و وعده گسترش آن در تمام شهر داده شده است.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر در همین رابطه می‌گوید: به نظرم با توجه به شرایط شهر تهران، در این شهر می‌توان برای مسیر‌های کوتاه، داخل محلات و برای رسیدن به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی (مترو و اتوبوس) از دوچرخه استفاده کرد. افزون بر اینها، می‌توان دوچرخه را به منظور ورزش کردن و حفظ سلامت نیز مورداستفاده قرار داد که لازمه آن تدارک زیرساخت‌های موردنیاز در بوستان‌ها است، مانند آنچه در بوستان چیتگر تدارک دیده شده است، نه در سطح معابر شهری که خطرهای فراوانی در کمین دوچرخه‌سواران است.
واقعا علت رقابتی نبود پروژه‌ای در پایتخت کشور چیست؟
البته همچنان این سؤال هم بدون پاسخ مانده است که با کدام منطق شهرداری تهران بطور همه‌جانبه به حمایت از این شرکت به ظاهر خصوصی پرداخته است؟ اگر هدف از اینکار تلاش برای مبارزه با آلودگی هواست چرا تنها از بیدود حمایت می‌شود؟ و مثلا چرا از شرکت‌های هیبریدی و یا دیگر فعالان این حوزه حمایت نمی‌شود؟
مضاف بر اینکه شرکت «پاک چرخ ایرانیان» تاکنون شفافیت عملکردی نداشته و معلوم نیست که دقیقه چه میزان از شهرداری تهران بودجه بلاعوض دریافت کرده است؟
انتظار می‌رود که شهرداری تهران ابهامات موجود در این زمینه را شفاف‌سازی کرده و با امکان اجازه حضور دیگر شرکت‌ها، زمینه فعالیت رقابتی را فراهم کند. هر چند که قطعا کمتر کسی در شهرتهران با فراز و نشیب‌های جغرافیایی و آب‌وهوای خاصش، می‌تواند با دوچرخه به محل کار یا تحصیلش مراجعه کند، و این طرح هم مانند پولی کردن ورود به حلقه دوم طرح ترافیک جز بار مالی برای شهروندان تاثیر دیگری در وضعیت آلودگی هوای پایتخت نخواهد داشت.
