سایه سنگین رکود در بازار خودروهای تجاری

رکود، این بار بازار خودروهای تجاری کشور را نشانه گرفته است. هر چند همزمان با توافق هسته‌ای شاهد رشد 8 درصدی تولید این نوع خودروها در 6 ماهه گذشته بودیم؛ اما ظاهرا تقاضا در این بازار نیز یخ زده و تجاری‌سازان کشور مشتری برای تولیدات خود ندارند. در بازار سوت و کور خودروهای تجاری نه خبری از کمپین است و نه تشویقی برای نخریدن این نوع خودروها. آنچه این روزها تجاری‌سازان کشور با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند نبود تقاضا در بازاری است که نقش مهمی در حمل‌و‌نقل کشور ایفا می‌کند.

در این بین برخی کارشناسان رکود سراسری در کشور را عامل این بحران در شرکت‌های تجاری‌ساز می‌خوانند و عنوان می‌کنند که رکود فراگیر در کشور حمل‌و‌نقل کالا را نیز تحت‌شعاع خود قرار داده و به‌دنبال آن فروش خودروهای تجاری نیز به پایین‌ترین سطح خود رسیده است.

در این بین به‌نظر می‌رسد قدرت خرید مشتریان خودروهای تجاری، همچون خودروهای سواری نیز کاهش یافته و در نبود شرکت‌های لیزینگ، تقاضا نیز به‌شدت افت کرده است. فعالیت لیزینگ‌ها نقش مهمی در تقاضای خودروهای تجاری دارد؛ چراکه به‌دلیل قیمت بالای خودروهای مذکور، مشتریان تنها با لیزینگ کردن این خودروها توانایی خرید آن را دارند، حال آنکه عدم فعالیت لیزینگ‌ها نیز تاثیر بسزایی در رکود این نوع خودروها دارد.

از سوی دیگر طرح خروج خودروهای تجاری فرسوده نیز به‌دلیل عدم تامین بودجه مورد نیاز عقیم مانده این در حالی است که فعالیت این طرح می‌تواند تا حدودی به رکود بازار تجاری‌ها کمک کند. طبق آمارهای رسمی تا سال گذشته حدود 100 هزار دستگاه کامیون فرسوده (درون و برون‌شهری) با سن بالای ٢٥ سال در ناوگان حمل‌و‌نقل کشور تردد می‌کردند که حدود ٥٠ هزار از آن خودروهای با عمر بالای ٣٥ سال بود، این در شرایطی است که استاندارد جهانی کمتر از 10 سال است، اما ورود خودروهای چینی به ناوگان حمل‌و‌نقل باری و جاده‌ای کشور نیز خود سهم دیگری در رکود بازار دارد.

در حال حاضر بسیاری از شرکت‌های معتبر جهانی برای حضور در صنعت خودرو ایران اعلام آمادگی کردند، این در شرایطی است که وضعیت شکل گرفته در این زمینه مشتریان را نسبت به خرید خودروهای تجاری چینی سرد کرده است.

با تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران بسیاری از شرکت‌های تجاری‌ساز معتبر جهانی همچون بنز و ولوو از ایران خارج شدند این در شرایطی است که جای خالی شرکت‌های مذکور سریعا با شرکت‌های چینی پر شد. خودروهای تجاری وارداتی از چین هر چند از لحاظ ایمنی بسیاری از شرکت‌های خودروساز کشور را به دردسر انداخت، اما توانست سریعا ظرفیت خالی خودروهای تجاری کشور را پر کند. در این بین یک گزارش پژوهشی از سوی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، نشان‌دهنده آن است که در کنار مشکلات نقدینگی شرکت‌های تجاری‌ساز، اشباع بازار داخلی به سبب ورود خودروهای تجاری چینی، تقاضا در بازار این نوع خودروها را تحت‌شعاع قرار داده است.

چالش صنعت خودرو تجاری

گذشته از رکود فراگیر در بازار خودروهای تجاری، تولید‌کنندگان تجاری‌ساز نیز از سال 92 همزمان با افت 50 درصدی تولید خودرو با مشکلات زیادی دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند که از جمله آن می‌توان به کمبود نقدینگی و تعداد زیاد بازیگران این حوزه اشاره کرد.

طبق آمار انجمن جهانی خودروسازان در سال 2015 ایران با تولید 59 هزار دستگاه، جایگاه بیستم را از میان 32 کشور در میزان تولید خودروهای تجاری کسب کرد؛ این در شرایطی است که با توجه به پتانسیل‌های ایران همچون وسعت زیاد، جمعیت بالا و سهم بالای حمل‌و‌نقل زمینی از جابه‌جایی کالا و مسافر و… به‌نظر می‌رسد که جایگاه مناسبی نباشد. براساس سند چشم‌انداز 1404 ایران با تولید سالانه 120 هزار دستگاه خودرو تجاری باید در جایگاه نخست منطقه قرار بگیرد و 25 درصد تولیدات خود را به خارج از کشور صادر کند.

اما روز گذشته در دومین روز «همایش بین‌المللی سیاست‌های تجاری و صنعتی برای صادرات و اشتغال» در میزگرد چشم‌انداز و چالش‌های توسعه صنعت خودروی تجاری امیرحسین قناتی، مدیرکل صنایع خودرو و نیروی محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز با اشاره به سند چشم‌انداز بر لزوم ارائه راهکارهای کیفی به منظور توسعه این صنعت در آینده تاکید کرد.

وی با بیان آنکه در حال حاضر بیش از 80درصد حمل کالا در کشور از طریق ناوگان جاده‌ای انجام می‌شود، اظهار کرد: در پایان سال گذشته متوسط عمر وسایط نقلیه تجاری کشور به 18 سال رسید که این ناوگان تجاری از نظر آلودگی، استهلاک و مصرف سوخت خسارات زیادی را بر اقتصاد ملی تحمیل می‌کند.

قناتی بر نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی و تجاری تاکید کرد و گفت: هم‌اکنون 25 درصد کامیون و کشنده کشور بالای 35 سن دارند که باید تلاش کنیم با نوسازی ناوگان عمومی عمر متوسط خودروهای تجاری کشور از 18 به 12 سال کاهش یابد.

اما رشد تولید خودروهای تجاری بین سال‌های 2000 تا 2014 در جهان سالانه به‌طور متوسط 5 درصد بوده است؛ به‌طوری‌که در سال 2000 مجموع تولید خودروهای تجاری در جهان 58 میلیون دستگاه بود که این رقم در سال 2014 به 90 میلیون دستگاه افزایش یافت.

چین با تولید 20 میلیون دستگاه خودرو تجاری در سال گذشته بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروهای تجاری جهان بود، اما در ایران این رشد سالانه به‌طور متوسط 10 درصد بوده است. صادق عابدی، عضو هیات علمی دانشگاه قزوین نیز در ادامه این میزگرد به چنین موضوعاتی اشاره کرده و معتقد است که دولت باید در سیاست‌های خود در زمینه تولید خودروهای تجاری تجدیدنظر کند. عابدی با بیان آنکه در پایان سال گذشته 174 هزار دستگاه خودرو تجاری در کشور تولید شد که 150 هزار دستگاه آن به وانت اختصاص داشت، گفت: 36 درصد خودروهای تجاری کشور به خودروهای تجاری زیر 3 تن، 31 درصد به خودروهای تجاری بین 3 تا 8 تن و 17 درصد به خودروهای 8 تا 40 تن اختصاص داشت.

عابدی یادآور شد: در سال 89 بیش از 237هزار دستگاه خودرو تجاری در کشور تولید شد که این رقم در سال 90 به بیش از 222 هزار خودرو رسید که در این سال حدود 27 درصد سهم فروش در بازار به خودروهای تجاری تعلق گرفت.

عضو هیات علمی دانشگاه قزوین با بیان اینکه هم‌اکنون خودروهای تجاری کشور با 20 برند مختلف تولید می‌شوند، گفت: نبود سیاست‌های مشخص، وجود برندهای مختلف، نبود سرمایه‌گذاری و پلت‌فرم مشترک تولید خودرو، حضور کمرنگ بخش خصوصی و عدم بهبود فضای کسب‌و‌کار از مهم‌ترین چالش‌های پیش روی تولید خودرو‌های تجاری در کشور است که باید تغییر کند.

وی معتقد است که تحقیقات جهانی نشان می‌دهد ایران برای رفع مشکلات تولید خود باید به سمت خصوصی‌سازی برود.

برای رسیدن به این موضوع باید به جذب سرمایه‌های خارجی بپردازیم که در این زمینه بحث بهبود فضای کسب‌وکار از اهمیت بسیاری برخوردار است؛ زیرا ریسک سرمایه‌گذاری در ایران بالاست و باید کاهش یابد. وی افزود: براین اساس باید در برنامه ششم توسعه کشور سیاست‌گذاری جامعی انجام شود و به سه سیاست اهمیت ویژه داده شود که عبارت هستند از؛ سیاست صنعتی، سیاست تکنولوژیکی و سیاست مالی.

مشترک‌سازی تولیدات ایرانی

توجه به تجربه کشورهای دیگر و بهره گیری از دانش و تکنولوژی کشورهای صنعتی و بزرگ همواره یکی از موضوعاتی است که بسیاری از کارشناسان بر آن تاکید دارند. بهره‌گیری از دانش خارجی در قالب همکاری مشترک، اما مزیت‌های دیگری چون ورود سرمایه و نقدینگی را نیز برای خودروسازان به همراه دارد. موضوعی که این روزها در صنعت خودرو بسیار زیاد مطرح می‌شود. بر همین اساس در میزگرد «چشم‌انداز توسعه صنعت خودرو تجاری» قائم مقام مدیریت بازرگانی شرکت «رنو تراک» نیز دعوت شد تا درخصوص همکاری مشترک و تجاری‌سازی به سخنرانی بپردازد.

لوکاس، نماینده شرکت رنو تراک در این میزگرد گفت: شرکت رنو در سال گذشته موفق شد بیش از 400 هزار دستگاه انواع خودرو تجاری در جهان به فروش برساند. وی تاکید کرد: ایران باید با احیای اقتصاد ملی خود بسیاری از محصولات تولیدی خودروسازانش را به خارج از کشور صادر کند. بر همین اساس تولید انواع خودروهای تجاری روی یک پلت‌فرم مشترک ازسوی خودروسازان ایرانی باید مورد توجه قرار گیرد.

لوکاس معتقد است که خودروسازان ایرانی برای اینکه بتوانند نیاز داخل و کشورهای همسایه خود را تامین کنند باید به افزایش حجم تولیدات خود بپردازند که در این زمینه نیازمند تولید مشترک با برندهای معتبر جهانی هستند. وی با اشاره به اینکه تولید خودروهای سنگین نیازمند سرمایه بیشتر است، می‌گوید: سرمایه‌گذاری در خودروهای تجاری نیازمند سرمایه‌‌های سنگین است و کشورهایی می‌توانند در قالب سرمایه‌گذاری مشترک وارد این عرصه شوند که ریسک این سرمایه‌گذاری را بپذیرند.

نقش خودرو در توسعه صنعتی کشور

میزگرد چشم‌انداز توسعه صنعت خودرو تجاری حول محور خودروهای تجاری نچرخید و آخرین سخنران این میزگرد به وضعیت کلی صنعت خودرو و مشکلات آن پرداخت تا دست‌اندکاران صنعت خودرو وضعیت کنونی خودروسازان سبک کشور را فراموش نکنند. با وجود آنکه، خودروسازی کشور در ماه‌های اخیر روزهای بدی را سپری می‌کند، اما تولید خودروهای تجاری نیز از این امر مستثنی نیست. بسیاری از کارشناسان حل این موضوع را منوط به حل و فصل شدن مباحث کلان اقتصادی می‌دانند. با این حال ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور در این میزگرد ریشه این مشکلات را در نامعلوم بودن راهبرد اقتصادی کشور دانست.

ساسان قربانی در این باره گفت: در فضای کسب‌وکار باید تولید، محور فعالیت‌های اقتصادی باشد، اما در ایران هم‌اکنون هرگونه فعالیت‌های اقتصادی مبتنی‌بر واسطه‌گری و دلالی است و توجیهی برای فعالیت تولیدی وجود ندارد.

سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو گفت: صنعت خودرو امروز مورد اقبال مشتریان نیست در حالی که این صنعت نقش بسیار مهمی در توسعه صنعتی کشور دارد، اما به علت واسطه‌گری و دلالی اقتصاد ایران آن چنان در کشور تمایلی برای توسعه تولید نداریم.

وی با بیان اینکه سهم هزینه تامین مالی در قیمت تمام شده صنایع کشور به‌طور متوسط 25 تا 30 درصد است، گفت: در شرایطی هستیم که صنعت خودرو و سایر صنایع وابسته روزگار خوبی را سپری نمی‌کنند؛ سطح توقعات به درست یا غلط از این صنعت بالا رفته و در عین حال شرایط برای فعالیت آن نیز دشوارتر شده است.

وی افزود: امروز مصرف‌کنندگان و حتی برخی کارشناسان، تولیدکنندگان خودرو را در ایران با تولیدکنندگان خارجی مقایسه می‌کنند. در حالی که هیچ توجهی به شرایط تولید در ایران و سایر کشورها نمی‌شود.

در ایران تولیدکنندگان با نرخ سود 25 درصد به بالا برای تسهیلات بانکی کار می‌کنند، ولی تولیدکنندگان خارجی عمدتا نرخ سودی بین 1 تا 5/ 1 درصد دارند.

قربانی ادامه داد: ریشه این مشکلات در نامعلوم بودن راهبرد اقتصادی کشور است؛ مشخص نیست استراتژی اقتصادی کشور «تولیدمحور» است یا «واسطه محور». تا زمانی که برای این پرسش یک پاسخ مشخص ارائه نشود، شاهد ادامه نابسامانی‌های اخیر خواهیم بود. وی ادامه داد: طی سال‌های اخیر با وجود تورم بالا دولت اصرار داشته است تا نرخ ارز را کنترل کند در چنین شرایطی قطعا فعالیت‌های تولیدی اثربخشی‌های لازم را در ایجاد ارزش افزوده نخواهند داشت.

به همین خاطر تمایل به فعالیت‌های تولیدی در مقایسه با سایر فعالیت‌ها مانند واردات و واسطه‌گری کاهش یافته است. ساسان قربانی گفت: در ایران 30 هزار دستگاه خودرو تجاری با 20 برند مختلف تولید می‌شود، در حالی که شرکت رنو 400 هزار دستگاه خودرو تجاری خود را تنها با یک برند و با یک یا دو موتور در جهان تولید می‌کند.

176/